2020 年以来，新势力企业车型销量节节攀升，在我国商场，2021 年 1-11 月特斯拉 +蔚小理销量添加至 49 万辆。从公司市值来看，龙头企业特斯拉市值高达 6.95 万亿 元遥遥抢先，远超传统车企。

　　从国内商场份额的视点来看，新势力企业快速进步至 4.0%，性价比驱动型合资品牌 份额继续下滑，群众、丰田等品牌驱动型合资品牌 2021 年 1-10 月份额较 2020 年下 滑超 5%；在电动车范畴这个反差则愈加显着，2021 年 1-10 月，新势力的浸透率迅 速进步至 28.4%，而燃油车范畴商场份额高达 65%的合资品牌在 NEV 商场仅有不 到 10%的份额。咱们以为，跟着电动智能化的进一步推进，传统合资车企若不能加 快转型，生存空间将进一步被紧缩。

　　从需求端来看，有几个维度的底层逻辑推进轿车智能化需求的进步：1、千人保有量进步后，购车集体从首购转向增换购，推进消费晋级然后进步轿车智能化的需求；2、购车集体由 70 后、80 后向 90 后、00 后改动，生长/生活环境被各种互联网信息技能笼罩，对轿车有更激烈的科技和智能化特点要求；3、用户注重智能轿车技能，且有较高付费志愿。

　　详细来看：轿车消费由首购转向换购，消费晋级进步智能化需求。依据国际银行发表的数据， 2019 年我国千人拥车量为 173 辆，相较于 21 世纪初的个位数保有以及 2010 年 50 辆左右有十分大的进步，轿车进入家庭阶段现已根本完结，商场由首购逐渐转向增 换购。依据 SIC 的猜测数据，2025 年将有 64%的轿车消费为增换购，2030 年这一 份额将高达 78%。增换购将推进轿车的消费晋级，购车动因除了满意根本空间、动 力需求之外，科技感和智能化等把玩性需求将进步。

　　轿车消费集体年轻化。依据 SIC 猜测数据，2020 年 90 年代今后的购车集体占比 26% 左右，到 2025 年这一份额将快速进步至 38%，2030 年将有超越 52%的购车用户为 90 年代后出世人群。90 后、00 后这群人正好阅历了 4G、5G、大数据、人工智能等 新式科技驱动的全社会的数字化转型，典型比方便是手机全面由传统的键盘式诺基 亚手机向全面屏智能手机晋级，映射到轿车消费场景，其对大屏、科技、智能的诉 求会远高于 70、80 后的购车集体。因而，跟着 90 后、00 后逐渐成为购车主力人群， 轿车智能化的需求将进一步迸发。

　　顾客注重智能轿车技能，有较强的付出志愿。依据麦肯锡轿车职业顾客查询数 据，超越 8 成顾客以为辅佐/主动驾驭以及智能网联功用重要，且有适当份额的用 户对相关功用有付出志愿。此外针对 OTA 功用，69%的受访者都认可经过 OTA 升 级车辆功用的重要性，其间有 62%的受访者愿意为之付费。

　　1、方针方针：2020 年 11 月国务院办公厅印发的《新能源轿车工业展开规划》提出 2025 年高度主动驾驭轿车完结约束区域和特定场景商业化运用，2035 年高度主动 驾驭轿车完结规划化运用。此外，依据《我国智能网联轿车展开路途 级智能网联轿车浸透率继续添加，2025 年达 50%，2030 年超越 70%。

　　智能座舱方向，其时浸透率较低，下一年有望快速进步。依据前瞻工业研讨院和 ICVTank 的核算数据，2020 年全球智能座舱域操控器出货量仅 80 万套，据 Marklines 核算 2020 年全球乘用车销量超 7700 万辆，浸透率仅 1%；另依据专家调研信息， 现在国内智能座舱的浸透率在 10-20%左右。因而，无论是全球商场仍是国内，智 能座舱的浸透率仍然处于较低水平。依据亿欧的核算资料，以是否支撑 OTA 晋级 作为是否满意智能座舱的重要参阅规范，我国 2021 年前 10 个月新发布车型（含改 款）中智能座舱浸透率为 50.6%，这意味着国内当下正处于智能座舱边沿快速浸透 的状况，跟着这些新车型明后年起量，将显着进步智能座舱的浸透率，海外商场同 理。

　　主动驾驭方向，现在仍处于 L2 级主动驾驭的导入期。依据我国智能网联轿车工业 立异联盟发表数据，2021 年 1-9 月 L2 级主动驾驭浸透率有较大起伏进步，5 月以来 浸透率超越 20%，相较去年同期进步挨近 10 个百分点。估计 2021 年全年 L2 级自 动驾驭浸透率将到达 20%，全体而言浸透率水平仍然较低。

　　全球干流车企正密布研制 L3 级以上主动驾驭。从全球车企主动驾驭量产时刻表可 以看到，其时正处于车企密布研制 L3 级主动驾驭的阶段，一般主动驾驭先在高端 旗舰车型上搭载，浸透到品牌内干流车型仍需求一段时刻，估计下一年 L2 级浸透率 将快速上升。

　　跟着智能轿车不断浸透、晋级，工业链中心标的将迎来中长时刻牛市。复盘智能手机 的展开进程，跟着智能手机浸透率的不断进步以及硬件、软件的不断晋级，整个产 业链蓬勃展开，相关细分范畴龙头公司迎来迸发。咱们以为智能轿车工业链正在复 刻消费电子的展开进程，跟着轿车的中心竞赛范畴迁移至中心硬件（芯片、传感器、域操控器）、软件和操作系统等范畴，相关公司将迎来长时刻迸发。（陈述来历：未来智库）

　　在传统的分布式轿车电子电气架构中，关于车辆中的传感器与各种电子电气系统的 信息传输与操控都由分布式轿车电子操控器(ECU)完结，跟着轿车电子化程度的提 高和功用的多样化，分布式架构与 ECU 的局限性关于车辆的出产本钱、功用完结、 未来展开都提出了应战，愈加集成化、智能化的处理计划——域操控器与域内中心 化架构则应运而生。以下几点为域操控器逐渐替代 ECU 的首要动因：

　　（1）随轿车电子化与智能化的展开，ECU 数量与线束数量成为本钱与车重担负

　　在分布式架构中，ECU 被运用在制动系统、变速系统、悬架系统、安全系统、驱动 系统等方方面面，简直车辆的每一个独立功用和传感器都需求装备一个 ECU。跟着 现在轿车的电子化程度的进步与智能化的进步，单车中的 ECU 数量不断进步。2019 年，我国轿车单车 ECU 数量为 25 个，现在在高端车型与智能化程度高的车型中主 要 ECU 的数量到达 100 多个，加上一些简略功用的 ECU 总数能够超越 200 个。自 动驾驭与其他智能化模块的运用使车辆需求更多的传感器（如摄像头、雷达）与处 理器，假如仍然选用分布式架构来完结，将使轿车 ECU 数量大幅进步，推进本钱上 升。

　　除此之外，同一车辆上的不同 ECU 之间也需求经过 CAN 和 LIN 总线衔接在一同， 因而 ECU 数量的增多也导致了总线线束的数量和杂乱程度的大幅进步。总线线束 的添加首要会添加车重，一同由于线束的首要资料为铜，线束的增多会较显着地提 高单车本钱。域控架构将模块内多个 ECU 的功用集成到了一个域操控器中，能够 很大程度地操控 ECU 数量，简化线）分布式架构信息传输才能有限，无法满意主动驾驭等杂乱智能功用

　　传统的分布式架构中 ECU 之间的通讯才能有限，大多经过 CAN 通讯、LIN 通讯、 Flex Ray 等，数据的传输速度十分有限，最高只能到达约 20 兆 Bps 每秒。在主动驾 驶中，信息需求被实时传输和处理，一个摄像头产生的数据量就会到达 200 兆 Bps 每秒，L3 以上等级的主动驾驭中运用到的 Lidar 激光雷达则会产生大于 1G Bps 每 秒的数据量，无法经过分布式架构完结信息的实时传输。

　　轿车智能化需求车辆中的操控器具有满意的算力来完结很多的信息处理与运算，以 主动驾驭功用为例，L2+等级以上的主动驾驭需求至少 50 TOPS 的算力，L3 等级以 上的主动驾驭需求 300 TOPS 以上的算力，L4 等级则需求 700~1000 TOPS 的算力，这样的高算力要求是分布式 ECU 彻底无法到达的，而主动驾驭域操控器在装备了 高算力的芯片之后就能够满意各种轿车智能化的信息处理与运算要求。

　　在传统的分布式 ECU 架构中，各个 ECU 之间经过 CAN、LIN 总线进行点对点数据 传输，通讯方法在轿车出厂时现已确认。在智能网联轿车中，很多的功用需求 ECU 间的和谐作业来完结，其时 ECU 间依据信号的点对点通讯将会变得反常杂乱，且 不具有灵敏性和扩展性，细小的功用改动都会引起整车通讯矩阵的改动。

　　博世将轿车电子电气架构的演进分为三大阶段：分布式架构、（跨）域会集式架构、 车辆会集电子电气架构，每个大阶段中细分为两个小阶段，从低阶到高阶依次为：模块化（每个功用由一个独立的 ECU 完结）、集成化（不同的功用集成到一个 ECU 来完结）、域内会集（域操控器别离操控不同的域）、跨域交融（跨域操控器一同控 制多个域）、车辆交融（一个车载中心核算器操控全车的域操控器）、车辆云核算（更 多的车辆附加功用由云核算完结）。

　　1.动力域操控器首要操控车辆的动力总成，优化车辆的动力体现，保证车辆的动力 安全。动力域操控器的功用包含但不限于发动机办理、变速箱办理、电池办理、动 力分配办理、排放办理、限速办理、节油节电办理等；2.车身域操控器首要操控各 种车身功用，包含但不限于关于车前灯、车后灯、内饰灯、车门锁、车窗、天窗、雨刮器、电动后备箱、智能钥匙、空调、天线、网关通讯等的操控。

　　3.底盘域操控器 首要操控车辆的行进行为和行进姿势，其功用包含但不限于制动系统办理、车传动 系统办理、行进系统办理、转向系统办理、车速传感器办理、车身姿势传感器办理、 空气悬挂系统办理、安全气囊系统办理等；4.座舱域操控器首要操控车辆的智能座 舱中的各种电子信息系统功用，这些功用包含中控系统、车载信息文娱系统、昂首 显现、座椅系统、外表系统、后视镜系统、驾驭行为监测系统、导航系统等；5.主动 驾驭域操控器担任完结和操控轿车的主动驾驭功用，其需求具有关于图画信息的接 收才能、关于图画信息的处理和判别才能、关于数据的处理和核算才能、导航与路 线规划才能、关于实时状况的快速判别和决议计划才能，需求处理感知、决议计划、操控三 个层面的算法，关于域操控器的软硬件要求都最高。

　　现在轿车厂商的电子电气架构晋级都仍处于域会集式架构阶段，少量抢先的车厂已 经展开到了跨域交融阶段：群众：MEB 渠道选用三大操控器来对全车进行操控与功用完结：1、ICAS1 车辆控 制域操控器，集成了车身操控办理、驱动系统办理、行进系统办理、电动系统办理、 灯详细系办理、舒适系统办理等许多功用，将车身域、动力域、底盘域三域交融；2、ICAS2 智能驾驭域操控器，关于主动驾驭功用进行完结，具有强壮的信息处理与 核算才能，与多个传感器严密相联；3、ICAS3 智能座舱域操控器，包含了完结中控 系统、车载信息文娱系统、昂首显现、座椅系统、外表系统、后视镜系统、驾驭行 为监测系统、导航系统等各种功用所需的硬件与软件。现在依据 MEB 渠道的 ID.系 列车型能够经过 OTA 更新最多 35 个操控单元。

　　是轿车电子电气架构晋级的领跑者，最早步入跨域交融阶段，Model3 的电 子电气架构中现已根本不依照功用来进行域的区分，全车只要 CCM 中心核算模块、 BCM RH 右车身操控模块、BCM LH 左车身操控模块三个域操控器。CCM 中心计 算模块集成了主动驾驭域、智能座舱域、通讯系统域的功用，将三者交融做一起的 会集化的运算处理与操控。左右车身模块则将车身的不同功用域以区域区分并交融， 两者别离对左车身和右车身区域的动力系统、转向系统、制动系统等进行操控，同 时对各种车身功用进行操控和办理，包含但不限于热办理、主动泊车辅佐系统、灯 光系统、门锁系统、车窗系统等。

　　2021 年量产的 GEEP3.0 电子电气架构为典型的域内会集式的架构，其间包含 动力与底盘域操控器、车身域操控器、智能座舱域操控器与智能驾驭域操控器。2022 年长城轿车计划推出的 GEEP4.0 架构则是跨域交融式的架构，将对全车操控集成在 中心核算、智能驾驭与智能座舱三大中心核算渠道上，并以多个区域操控器辅佐核 心核算渠道关于车身各个区域与功用的细化操控。

　　轿车将逐渐不再仅仅朴实的交通东西，而具有更多的电子产品特点。EE 架构的晋级 使轿车操控器中的软硬件解耦、使软件能够完结 OTA、使车载操控器的运算才能与 信息传输才能大幅进步，乃至能够选用云核算来增强运算才能，这些革新都为“软 件界说轿车”与轿车的高度智能化展开供给了必要的条件，使轿车职业的展开打破 了由硬件主导的阶段，软件成为轿车工业链未来的价值中心。从软件代码量对比来 看，智能轿车的代码量现已到达 1 亿行，远高于 PC 的 Windows 系统 5000 万行， 手机安卓系统 1300 万行。

　　智能轿车软件分为三层结构，包含：1、底层系统软件层，包含虚拟机、系统内核、 AUTOSAR 等；2、运用中心件和开发结构，包含功用软件、SOA 等，坐落操作系 统、网络和数据库之上，运用软件的基层，为运用软件供给运转与开发的环境，帮 助用户灵敏、高效地开发和集成杂乱的运用软件；3、上层运用软件层，包含智能座 舱 HMI、ADAS/AD 算法、网联算法、云渠道等，用于实践完结关于车辆的操控与 各种智能化功用。AP AUTOSAR 和中心件 OS 将是很多 Tier1 的发力要点。

　　是办理和操控车载硬件与车载软件资源的程序系统，首要包含两种， 1）根底轿车操作系统：如 QNX、Linux、WinCE、Android 等，包含一切的底 层组件，如系统内核、底层驱动等，有的还包含虚拟机，详细运用上，现在 75% 的主动驾驭域操控器的底层操作系统运用的是 QNX 系统；2）定制型轿车操作 系统：指在根底型操作系统之上进行深度定制化开发（包含系统内核修正），最 终完结座舱系统渠道或主动驾驭系统渠道，百度车载 OS，群众 VW.OS 属于此 类。国内首要的轿车操作系统玩家包含 TINNOVE 梧桐车（腾讯系）、斑马智行 （阿里系）、国汽智控、百度和华为等，主机厂本身展开 OS 研制难度十分大。

　　一种运转在根底物理服务器和操作系统之间的中心软件 层,可答应多个操作系统和运用同享硬件，首要运用在座舱范畴。在座舱域操控 器中，由于安全要求不同，需求运转不同的操作系统（比方 Linux/QNX 担任实 时性外表（ASIL B）、安卓担任信息文娱系统（ASIL A）以及弱 ADAS 功用（ASIL C）），经过 Hypervisor 技能能够将不同的操作系统运转在同一个主控芯片，实 现“一芯多屏”功用。现在常见的虚拟机包含黑莓的 QNX、英特尔主导的 ACRN、 Mobica 为代表的 XEN、松下收买的 Open Synergy 的 COQOS、德国大陆轿车的 L4RE，法国 VOSyS 的 VOSySmonitor 等。

　　：中心件是坐落底层操作系统和上层运用程序之间的软件模块，集成了 AUTOSAR 自适应渠道和安全通讯模块，直接与操作系统交互，经过最小化接 口的方法，保证了与系统一切部分的快速通讯，显着下降 OEM 系统集成的复 杂性。相似 EB、Vector、TATA、Mentor、ETAS、KPIT 等传统根底软件渠道供 应商和 TTTech Auto、东软睿驰等后来者都在抢抓中心件商场机会。关于 OEM 来说，底层根底软件十分杂乱，树立整建制团队本钱过高，一般来说，其软件

　　研制更多会集在上层差异化运用上，而根底软件（AUTOSAR）和中心件交由供货商集成，可更快速完结产品交给。

　　：上层的运用软件层是 OEM 要点研制打造差异化的范畴，比方 座舱 HMI、主动驾驭等。主动驾驭域操控器上层的运用算法较为杂乱，包含场 景算法（包含数据感知、决议计划规划、操控履行等）、数据地图、人机交互（HMI） 等，其间场景算法最为杂乱，典型的包含感知、决议计划、履行三个维度的算法， 然后完结各类场景下的主动驾驭功用，如 L2 级主动驾驭的典型功用全主动泊 车（APA）、领航辅佐等。现在整车厂、传统 Tier1、草创企业、科技巨子以及 独立的软件企业等在上层软件范畴都在活跃发力。

　　智能轿车软件的商业方法一般选用“IP+处理计划+服务”的模 式，Tier1 软件供货商的收费方法包含：（1）一次性研制费用投入，购买软件包，比 如 ADAS/AD 算法包；（2）单车的软件授权费用（License）、Royalty 收费，按轿车 出货量和单价必定份额分红，例如车载音乐、视频软件等；（3）一次性研制费用和 单车 License 打包。国内的大部分的企业都是依照项目方法或许是一次性 NRE 的 方法收费，无论是卖多少辆车都按一个价格收费，如中科创达、诚迈科技依据高通 等芯片渠道供给智能驾驭舱适配性开发。只要细分范畴国际头部供货商会选用第三 种收费方法，既收取开发费 NRE，还依据每一辆车收 license 费用。

　　。依据专家访谈，现在市道 L3 级以上的 主动驾驭域操控器的单价在 3000 元~10000 元左右，L2 级自驾域单价 2000 元左右；座舱域操控器的单价在 2000 元左右；底盘域由于需求到达 ASIL-D 安全等级，故价 格和座舱域适当，也是 2000 元左右；车身域操控器单价在 500 元左右。

　　现在主动驾驭域操控器首要有四类玩家：1、头部新势力企业，如特斯拉自研主动驾驭芯片，蔚来自研域操控器然后找第三方 代工；2、国际 Tier1，自己与芯片商协作，做计划整合后研制域操控器并向整车厂 出售，例如大陆 ADCU、采埃孚 ProAI、麦格纳 MAX4 等；3、域控软件供货商，例 如 TTTech 与上汽集团合资树立了创时智驾，为上汽成员企业配套主动驾驭域操控 器产品；4、本乡 Tier1，依据英伟达在 10 月云栖大会上发布的信息，现在选用英 伟达 Orin 系列计划的车企客户包含奔跑、沃尔沃、蔚来轿车、小鹏轿车、抱负汽 车、上汽智己以及 R 轿车，德赛西威拿到了其间大部分的域操控器定点订单。此外 还有华为、经纬恒润、福瑞泰克等企业布局了这一范畴。

　　依据工业链查询，主动驾驭域操控器方面，估计国内商场 2025 年出货量 将超 400 万套，跟着支撑 L3 级主动驾驭的域操控器逐渐放量，均匀价格有望从现 在 2000 元左右进步 3000 元以上；座舱域操控器方面，估计 2025 年出货量将超 500 万套，跟着入局者增多职业区域老练，价格稍微下滑。估计国内商场 2025 年座舱+ 主动驾驭域操控器商场规划将超 200 亿元。

　　智能座舱的首要构成包含车载信息文娱系统、外表盘、昂首显现（HUD）、流媒体后 视镜、语音交互系统等 HMI 交互产品，详细功用依据座舱域操控器完结，未来智能 座舱还有望和智能驾驭范畴打通。

　　随同人机交互体会的晋级，座舱产品的价值量将翻倍进步，座舱商场空间将迎来扩容。

　　在传统座舱中，单车价值量依据奢华程度不同会出现较大差异，均匀而言机械 外表盘+车载信息文娱系统等单车价值量在 1500 元左右；而在智能座舱年代，包含 中控屏、液晶外表盘、HUD 和流媒体后视镜等首要部件，单车价值量有望大幅进步 至 6000 元以上。咱们估计 2025 年商场规划将超 900 亿元，复合增速约 13.5%，其 中全液晶外表和 HUD 范畴添加空间最大。（陈述来历：未来智库）

　　为了满意智能座舱和主动驾驭 需求，主机厂本来依据 BOM 的研制安排方法产生改动，开端更大规模地考虑各级 供货商之间的人物相关与才能适配，由于轿车智能化触及各类软硬件的集成以及解 决计划的供给，导致工业鸿沟不断拓宽且渐趋含糊。Tier 1 的优势在于强壮的集成 才能与具有必定的系统定制化的才能，以域操控器等整合的软硬件产品为根底拓宽 其他事务方法，例如软件处理计划，经过强化软件实力进步供给系统处理计划的能 力，争夺向 Tier 0.5 改动。

　　。软硬别离意味着传统Tier1软硬全包的年代行将完毕， 车企需求一个通用、规范化的硬件渠道加根底软件，然后车企本身专心运用层软件 开发，追求差异化。传统车企首要经过树立子公司、树立软件研制部分、与供货商 协作三种方法加码轿车软件。例如，2020 年头上汽集团准备树立上汽集团软件中心， 聚集 “云管端一体化全栈处理计划”，自主“中心会集式电子架构，SOA 软件渠道 和开发者渠道，数据工厂”等中心技能系统；群众树立轿车软件 Car Software 新部 门；宝马和诚迈科技树立合资公司从事软件开发事务。详细软件自研范畴则取决于 车企对软件带来的差异化和内部资源才能的权衡。

　　轿车工业附加价值向浅笑曲线两头搬运，智能化硬件（域操控器）及软件服务成为价值高地。

　　关于主机厂而言，智能驾驭、智能座舱、智能车联等中心技能才能的构 建与运用成为其进步产品差异化优势与品牌竞赛力的要害所在，决议其在新式轿车 工业生态中的护城河与价值链方位。关于零部件企业而言，传统方法下供给封闭式 软硬集成产品的方法将会彻底改动，只供给机电一体化产品的供货商会逐渐被边际 化，更高的价值量来自于域操控器和软件。

　　3.2.1. OEM 选域操控器实质上是选芯片，SoC 的算力是要害方针

　　从现在车企的做法来看，以主控芯片为代表的高功用硬件会首要上车，而操作系统 及运用软件等则会跟着算法模型不断迭代继续更新，逐渐开释预埋硬件的利用率， 然后完结软件界说轿车。因而，芯片作为域操控器的中心“大脑”，为域操控器产品 的差异化供给了最大空间，主机厂挑选域操控器的实质便是选芯片。

　　（1）主动驾驭芯片：高壁垒，英伟达（L3）和 Mobileye（L2）处于榜首队伍

　　现在，只要少量芯 片厂商如英伟达、高通、华为、英特尔等具有 200 TOPS 以上算力的主动驾驭域芯 片；2）关于不同类型的数据信息的处理与运算才能。主动驾驭域操控器需求一同处 理与运算数字型数据、图画数据、导航数据等多种多样的数据类型，一同高等级的 主动驾驭域操控器还需求具有深度学习才能。在现在运用最广泛的英伟达 Orin 芯片 中，就一同集成了六种不同类型的处理器来完结对不同数据类型的处理，包含 CPU、 GPU、DLA 深度学习加速器、PVA 可编程视觉加速器、ISP 图画信号处理器、立体 /光流加速器；3）关于安全性的满意。用于主动驾驭域操控器的芯片需求满意车规 级规范，一同要留有必定的冗余以保证在特别状况下根本的功用仍然能正常运转；4）在保证算力的根底上关于功耗的操控。高功耗会导致域操控器的温度升高，然后 导致芯片的实践运算才能下降。

　　在主动驾驭芯片范畴，英伟达以及背靠英特尔的 Mobileye 处于榜首队伍，德州仪器、高通、华为海思、地平线处于第二队伍，上升攻势不容小觑。要点芯片厂商：1）英伟达：

　　现在英伟达的 Orin 芯片是技能最为老练的主动驾驭域操控器芯片，在 L2+以上的主动驾驭范畴具有较大的技能优势，现在国内的主机厂要进行 L3 与 L4 等级的主动驾驭的开发根本只能挑选英伟达的芯片。现在奥迪车型、特斯拉前期车 型、小鹏、威马，以及很多的干流新能源乘用车都是依据英伟达的 Xavier 或许 Orin 芯片，算力等级首要是 30TOPs，2022 年推出的蔚来 ET7、小鹏 G9 等高端车型或许 高达 500-1000Tops。现在英伟达占有了主动驾驭芯片范畴 30%以上的商场份额，主 要会集在 L3 级主动驾驭。

　　：首要是支撑 L2 及以下的主动驾驭，商场占有率很高，有很多的配套 量产车型，如 Q4、Q5 芯片仍然在蔚来车型上运用。Mobileye 芯片和智驾软件绑定 较为严密，尽管芯片算力不高，但软件支撑很好，能供给杰出的驾驭场景体会。但 是由于黑盒交给方法，约束了车企的自主立异和差异化竞赛，逐渐被英伟达的敞开 生态推翻。

　　高通的强项是 CPU，在手机商场上和智能座舱商场上都有极强的竞赛力， 但在 GPU 方面的才能堆集缺乏，自驾芯片 GPU 核占的权重比较大，故竞赛力较弱。2020 年末推出了 Ride 渠道，可供给不同等级的算力，包含以小于 5 瓦的功耗供给 的 L1 等级的 10 TOPS 算力，以及 100 多瓦功耗、700 TOPS 算力的装备下，整个系 统的功耗差不多会在 100 多瓦左右，但这更多是瞄准 2023 年之后的车型。

　　在智能座舱核算芯片范畴，高通在产品力与高端商场占有率上具有肯定抢先优势，三星、英特尔、瑞萨等厂商紧随其后，中低端车型商场上以恩智浦、德州仪器为主。

　　以高通、三星为代表的消费电子厂商能够依托下流出货量较大的手机等产品来分摊 昂扬的研制本钱，在制程晋级方面具有更高活跃性以及在开发高算力产品方面具有 显着的技能优势，因而在中高端座舱 SoC 份额进步较快。传统轿车芯片供货商出于 对研制本钱的考量，制程、算力晋级活跃性较差。高通在座舱芯片范畴强势仿制手 机职业上的成功，现在在国内新式旗舰车型上简直独占，商场份额高达 70-80%， SA8155 为旗舰车型标配。

　　蔚小理等新势力 期望打造急进的主动驾驭功用，会挑选英伟达 Orin 芯片，而价位带稍低的长城轿车会在其高端品牌 WEY（含坦克）选用高算力芯片，在哈弗、欧拉等品牌选用性价比 更高的芯片。在座舱范畴，国内头部车企旗舰车型遍及选用高通 8155 芯片，群众 MQB 渠道出于本钱视点考虑选用瑞萨芯片，MEB 渠道选用三星 Auto V9 芯片。

　　综上，咱们以为，两类 Tier1 能在未来的竞赛中取得很好的优势，榜首种是与头部芯片企业深度绑定，如经纬恒润与 Mobileye、中科创达与高通、德赛西威与英伟达的组合，将能充沛获益于职业的迸发；第二种是供给适配多种芯片的渠道化处理计划供给商，如均胜电子、经纬恒润、东软睿驰等企业。

　　。关于电子零配件的开发 需求树立相应的测验实验室，比方射频实验室与无声实验室，一同还需求有相应的 供给链办理系统。(2)工程化才能，对相关产品量产与本钱操控的才能。产品的高效 量产需求树立老练的出产线，需求对相关产品出产或工程规划的阅历的累积，如高 功耗域操控器的水冷散热规划等，也需求规划效应来操控本钱。(3)软硬件整合进程 中的校验与调试才能，需求调试设备和调试阅历的堆集。

　　：关于域操控器的制作方来说，并不是一拿到芯片就能够进行域操控器 的整合，首要需求针关于该芯片做周围的电子元器件的树立和通讯的调试，经过 a 样、b 样、c 样的测验，再去做面向量产的域控。a 样测验会依据这个板子去做物理 功用、电气功用，包含一些车规安稳性、安全性最根底的验证，周期根本上需求 4 到 6 个月的时刻；经过测验之后，开端发动 b 样，b 样首要是在这个渠道上把车厂 自研的或第三方算法公司的算法下载下来，放到这个渠道上去跑算法的功用，触及 10 万公里的路测和 30 万公里的仿线 个月；然后开端转向 c 样，第 一是为面向量产做准备，第二便是把 b 样中的各式各样的问题进行处理、算法优化、

　　综上，域操控器因其高杂乱性，存在较高的技能开发难度，一同 OEM 十分垂青产品的安稳性和可靠性，所以与域控厂商协作十分垂青其是否有老练的、经过商场检测的量产阅历，所以有老练量产阅历的厂商将能更好掌握未来几年的迸发。

　　职业初期各项技能并不老练，车企会挑选投入，但投入到必定鸿沟之后，它们的投入就会下降。跟着职业的老练度逐渐进步，产品功用、功耗、安稳性、车规级方面等都满意要求，这时候车企更多会考虑本钱，假如供货商能够供给老练、更低本钱的硬件产品，从商业视点来看肯定会挑选供货商计划。

　　此外，不同类型车企对自研 or 外包决议计划存在较大差异，干流车企对本钱灵敏倾向于外购域操控器。

　　现阶段自研域操控器的仅为头部新势力企业，这类车企有激烈的 差异化诉求，一同有满意的资金实力和软件人才支撑做这个事；第二队伍干流国内 外车企，自研 or 外购决议计划取决于内部资源和差异化才能的权衡，这类车企对本钱非 常灵敏，倾向收买通用、规范化的硬件渠道加根底软件，自研上层运用软件追求差 异化。这类车企是轿车销量的主体，为 Tier1 供给最大的展开空间；第三队伍是长 尾车企，资源不行足够的 OEM 需求硬件、底层软件和运用层软件的打包服务。

　　职业结局：车企都在做智能轿车，站在用户层面的体会，做到 80 分仍是 90 分差异不大，中长时刻来看，根底智能化有望成为轿车的标配，tier1 的价值将长时刻存在。

　　回忆德赛西威从 1986 年公司树立至今现已超越 35 年前史，展开进程能够分为三个 阶段：

　　公司树立于 1986 年，由惠阳区域工业展开总公司（德赛集团的前身）、飞利浦轿车 音响系统和香港金山工业集团联合兴办中欧电子工业有限公司，首要为奥迪进入中 国（1988 年）做收音机的出产配套。公司 1992 年首要树立针对国内商场的产品开 发部分，敞开自主研制路途，以此为根底加大开辟国内商场的脚步。1998 年德国曼 内斯曼威迪欧入主飞利浦轿车音响系统，将德国的质量与务实带给了中欧电子。这 15 年的时刻为公司堆集了较好的出产制作和自主研制的阅历。

　　阅历屡次外方股权更迭后，中欧电子在 2002 年更名为西门子威迪欧轿车电子（惠 州）有限公司，外资西门子威迪欧持股 70%，西门子威迪欧是其时全球抢先的轿车 电子产品供货商，惠州基地是西门子威迪欧认可的全球 5 个研制中心之一。在这一 阶段，公司逐渐树立起了国际化、系统化的研制、项目、质量办理和人才培养系统， 逐渐确立起以客户为中心，以技能为导向的理念，从开端来料加工到具有研制才能 并具有国际化办理水平，打入了很多中外车企供给系统。

　　内资反收买：公司 2010 年正式收买了西门子威迪欧外方 70%的股权，正式更名德 赛西威。其时德国博世收买了西门子威迪欧海外的事务，可是 2008 年受全球金融危 机的影响，德国大陆集团迫于本身压力，抛弃了对我国事务的收买，德赛工业看到 西门子威迪欧我国区事务体现杰出，且中心团队十分安稳，便决议反收买，由此公 司由一家外资主导的合资企业改动成了内资 100%控股的企业。

　　2010 年自主展开以来，德赛西威不断加大研制投入， 推出车载红外接触显现屏、ADAS 驾驭辅佐系统等产品；一同也由国际本乡化向本 土国际化改动，具有“国际范”先天基因的德赛西威活跃走出国门，不单是产品“走 出去”，制作、出产、人才等也愈加国际化，已在新加波、德国、日本、美国、马来 西亚、波兰等地开设分公司或联合出产基地。客户层面也逐渐开辟了更多自主品牌 和国际品牌客户，乃至成为很多国际知名品牌的全球供货商。

　　经过 30 余年的展开，公司构成了智能座舱、智能驾驭和网联服务三个事务单元。1、智 能座舱：包含满意驾驭者和乘客需求的产品，其间有外表、显现、信息文娱系统、 车身操控等。2、智能驾驭：一是驾驭辅佐，也即 ADAS 和 L3；二是主动驾驭，面 向 L4 和 L5，公司在惠州、新加坡以及上海都有布局 L4 级以上的主动驾驭的研制 团队，公司于 2020 年拿到了新加坡 M1 级敞开路途主动驾驭测验车牌，能够在新加 坡的敞开路途进行路测。3、网联服务：包含车联网服务，比方蓝鲸网联系统、整车 OTA 技能、信息安全、渠道运营等。运用这些专项的立异技能和系统，与终端硬件 一同协同展开，一起帮忙车企进步品牌竞赛力。

　　2018 年以来整个轿车职业并不太景气，公司业 绩进入渠道期。自 2020 年开端，公司智能座舱事务重回添加轨迹，智能驾驭事务逐 步开花成果，主动驾驭域芯片 IPU 03 顺畅量产落地，成功搭载小鹏 P7，多款车联 网产品也顺畅落地，2020 年营收同比添加 27.4%，归母净利添加 77.3%。公司 2021 年成绩预告显现归母净利完结 8-8.5 亿元，同比添加 54.40%-64.05%。公司树立智能座舱、智能驾驭及网联服务前瞻卡位优势，在智能轿车大趋势下迎来新一轮成绩腾 飞。

　　树立职工持股渠道彻底处理利益分配问题，使得中心团队利益和公司利益高度一起

　　。2010 年德赛西威树立了公司运营办理层与中心研制团队持股渠道——德欧出资，以 职工持股渠道的方法对职工进行股权鼓励。德欧出资由 177 名运营办理层与中心研 发人员一起出资 9321.4286 万元树立，出资金额悉数用于关于原大陆轿车有限责任 公司持有的德赛西威 25%股权进行收买，即在收买后德欧出资的 177 名出资职工共 同依照各自出资份额持有共 25%的德赛西威股权。2015 年 4 月，德欧出资将所持的 悉数 23.75%股份别离转让给惠州市威永盛出资咨询合伙企业（有限合伙）、惠州市 威永昌出资咨询合伙企业（有限合伙）、惠州市威永杰出资咨询合伙企业（有限合伙）、 给惠州市威永德出资咨询合伙企业（有限合伙）、惠州市恒永威办理咨询有限公司， 这五家公司均为职工持股渠道公司并连续至今，对集团内共 174 名运营办理层与核 心研制人员进行股权鼓励，鼓励方针简直掩盖了德赛西威的中心团队，大部分鼓励 方针至今仍然在德赛西威中任职。

　　2021 年股权鼓励：德赛西威在 2021 年 11 月 26 日正式实施《2021 年股权鼓励计 划》，颁发 848 名绩优办理人员与绩优技能及专业主干共 527.4 万股约束性股票，占 总股本数 0.96%，颁发价格为 48.03 元/股，当日德赛西威收盘价为 129.15 元/股。本 次约束性股权鼓励计划的方针是协助办理层平衡短期方针与长时刻方针、调集公司核 心办理团队以及事务主干的主动性与创造性、完结股东、公司和鼓励方针各方利益 的一起，以最大化股东利益。

　　股权鼓励成绩考核方针首要条款为 2022-2024 年经营收入相对 2020 年添加不低于 30%/40%/50%，到达条件能够分三个阶段免除限售。此外，公司还对各鼓励方针个 人进行绩效考核，鼓励方针各年实践可免除限售的股份数量=个人当年计划可免除 限售的股份数量×个人绩效考核成果对应的免除限售份额。关于个人的绩效考核将 鼓励职工在各自的作业岗位中具有更高的主动性和创造性，推进公司全体事务展开。

　　。研制投入占比继续坚持在 8-12%，2020 年超越 12%， 高于业界首要对标企业；研制人数从 2010 年的 300 人添加到现在超 2000 人，职工 占比 40%左右；全球设置 7 个研制分支机构，研制专利超 2200 项：惠州是做整个 量产研制配套；新加坡做主动驾驭预研和路测，团队 30-40 人；欧洲收买德国天线公司 ATBB，从事天线相关产品研制；南京首要做智能驾驭（图画、毫米波）算法、 渠道类开发，少部分智能座舱研制，团队约 150 人；成都担任车联网相关研制；上 海和北京做主机厂相关研制配套。

　　智能座舱事务是公司的根本盘事务，2021H1 营收占比 81.75%。2017 年提出智能驾 驶驾驭舱概念，至今已推出第四代，该系统具有高功用核算、人工智能引擎、多传 感器处理和丰厚网络衔接才能，可支撑抢先的多屏联动、音效处理和 AR 等技能， 为用户带来丰厚的沉溺式交互体会。现在德赛西威在车载信息文娱系统范畴具有十分强的竞赛力，2021 年上半年国内商场份额为 14.9%，位列榜首。

　　2018 年德赛西威取得抱负 one 智能驾驭舱订单，完结四屏交 互。芯片方面：选用了高通的 820A 芯片和德州仪器 J6 车规处理计划双芯片驱动方 案；座舱操作系统：外表盘和车辆功用操控面板选用 Linux 系统，着重安稳性和安 全性；中控屏和副驾驭前方屏幕则选用了 Android 系统，以拓宽文娱功用。

　　座舱域操控器：瑞萨版别已量产，8155 版别提早研制，与高通展开深度协作

　　。2020 年 9 月，奇瑞发布全新旗舰型 SUV 瑞虎 8-PLUS，该款车型选用了德赛西威依据 6 核瑞萨 RCAR 芯片的座舱域操控器，选用双系统的软件架构。其间 QNX Hypervisor2.0 虚拟机保证外表功用安全，而 Android 9.0 系统可让用户享用丰厚的 信息文娱功用。奇瑞新款旗舰车型捷途 X90 相同搭载德赛的座舱域操控器。现在德 赛的 SA8155P 座舱渠道还处于研制阶段，没有正式搭车量产。2022 年 1 月 4 日， 德赛西威与高通技能公司宣告，两边将依据第 4 代骁龙®座舱渠道，一起打造德赛西威第四代 G7PH 智能座舱系统，该系统具有高功用核算、人工智能引擎、多传感 器处理和丰厚网络衔接才能，可支撑抢先的多屏联动、音效处理和 AR 等技能，为 用户带来丰厚的沉溺式交互体会。

　　：智能座舱范畴，2021 年上半年拿到了一汽丰田、长城、吉祥、奇 瑞等智能座舱类产品的订单，其间长城获取了 10 寸、12 寸大屏化的产品订单，涉 及坦克和未来的炮、沙龙等车型；吉祥现在座舱产品掩盖的车型也比较丰厚，包含 外表和 12 寸屏产品，未来也会在前景、星越、豪越、帝豪等车型中量产。

　　4.1.5. 智能驾驭：在域操控器、传感器和算法范畴构成了极具前瞻性的卡位优势

　　。IPU01：首要是做环视和泊 车的操控器，现在出货量已达百万级；IPU02：为 01 的晋级版，交融了高低速的一 些功用，价格 2000 元左右；IPU03：依据英伟达 Xavier 芯片的 IPU03 已在小鹏 P7 上量产，价格 10000 元左右；IPU04：依据英伟达 Orin-X 的 IPU 04 是现在量产智 能驾驭域操控器中的最高算力水平，已取得抱负、蔚来、威马、智己、上汽 R 品牌 等 10 家企业定点。IPU01/02 为高性价比计划，在有限的本钱规模供给必定功用的 ADAS 运用，协助车企快速完结功用搭载；IPU03/04 是高功用计划，投合高等级自 动驾驭功用需求。IPU02 和 IPU04 是公司未来主推的两个版别。结合咱们 “厂家选 域操控器首要看芯片，其次看量产才能”的观念，德赛西威将充沛获益英伟达在自 动驾驭芯片范畴的领头羊方位，一同经过量产才能不断扩大客户集体，将充沛享用 未来主动驾驭域操控器的迸发性添加。

　　。企业拿到英伟达芯 片之后首要要做周围的电子元器件的树立、DDR 选型、通讯调试、ROM 和 RAM 的 选型调通等，需求消耗很多时刻；其次要了解 QNX 和 Linux 底层系统和芯片架构 的不同，需求工程人员和技能人员和英伟达进行屡次的对接，学习英伟达的东西链， 这些都需求必定的时刻。一同硬件的出产要求也比较高，硬件的外壳要做到 IP67 的 规范，由于高算力芯片的域操控器功耗简单超 100W，升温很快需求用到水冷降温。英伟达的东西链能够在不同代主动驾驭芯片之间复用，德赛依据前期和英伟达的深 度协作占有了先发优势。

　　。传感器方面，已完结摄像头和毫米波 雷达量产，超声波雷达经过出资奥迪威争夺在事务、技能端的取得协同打破；主动 驾驭算法范畴，公司全方位布局 L1 泊车至 L4 智能辅佐驾驭算法，低速范畴，依据 高工智能轿车核算数据，德赛在环视和泊车范畴的国内商场份额现已高达20%左右；高阶主动驾驭算法范畴，采纳对外出资+协作的方法，如出资 momenta、纽劢科技、 日本 Ficha 等，追求更大打破。主机厂垂青企业供给产品的多样性，除了域操控器还有摄像头、毫米波、超声波、激光雷达、T box、软件算法等一系列产品的才能， 德赛西威具有抢先优势。

　　结合以上事务，公司已成功地在主动驾驭域操控器、传感器和算法范畴构成了极具前瞻性的卡位优势。主动驾驭域操控器范畴深度绑定英伟达，引领职业展开；传感器范畴，在摄像头、超声波以及毫米波雷达三大干流规划化前装量产范畴具有了完好的工业链布局；算法范畴经过自研+出资协作的方法打造高低速交融的产品交给。经过上述全栈布局，终究构成“域操控器+传感器+软件算法+5G-V2X”的商业闭环， 经过集成供给高性价比的全套的处理计划。咱们以为，在未来跟着 L2+车型浸透率的进步，L3 级以上车型逐渐量产，公司主动驾驭计划将迎来需求顶峰。

　　经纬恒润很早便与 Mobileye 公司开 展协作，2016 年，依据 Mobileye 的辅佐驾驭系统 ADAS 打破了国外公司在该范畴 的独占，现在已完结四代系统迭代。依据 Mobileye 技能研制的前视主动安全摄像头 使公司在前视系统商场中占有抢先方位。作为 Mobileye 在我国的本乡协作伙伴之 一，相关产品与服务得到客户广泛认可，技能水平也在国内供货商中处于抢先方位。Mobileye 的黑盒交给方法受商场诟病较多，未来不扫除经纬恒润或许也会挑选其他 芯片计划。

　　先进辅佐驾驭系统（ADAS）产品现已 配套了上汽荣威 RX5 车型 、一汽红旗H5/H7/H9/HS5/HS7/E-HS3/E-HS9、 吉祥 博越 Pro/新缤越/帝豪、一汽解放 J6/J7、重汽豪沃 T7 等车型。2018 年至 2021 年 上半年，其产品销量别离为 6.75 万套、10.18 万套、30.67 万套和 27.23 万套，预 计产品销量会继续上涨且增速显着。

　　智能驾驭域操控器（ADCU） 依据 Mobileye EyeQ4 芯片，能够完结高精度、高算力、低能耗的智能驾驭系统计划， 可完结在高速公路或城市快速路场景、交通拥堵场景的安全、精准、安稳的主动行 驶，满意高档主动驾驭功用不断优化晋级的需求。2020 年，该产品现已配套一汽红 旗 E-HS9 车型量产。

　　综上，在智能驾驭范畴，经纬恒润可完结多种智能驾驭功用，而且不断晋级优化，满意客户多样化的需求，充沛进步商场竞赛力。

　　依据公司招股说明书显现，车身和舒适电 子、智能驾驭电子、智能网联电子、研制服务及处理计划在 2019-2020 两年复合增 速别离 26.92%、17.23%、143.44%、86.69%、1.37%，生长性较高。公司 2019 和 2020 年经营收入同比添加 19.91%和 34.35%，与车市疲弱构成反差。公司估计，2021 年 经营收入为 30-33 亿元，同比添加 21.03%至 33.13%；估计归母净利润 8,000 万元至 13,000 万元，同比添加 8.56%至 76.41%。获益于轿车电子职业的展开趋势以及国内 商场需求的快速添加，公司产品出货量出现较大起伏添加，完结公司全体快速生长。

　　。高工智能轿车研讨院相关数据显现，2021 年上半年在我国的 W-HUD 商场中，华阳集团占有 14.44%的商场份额，排名前三， 商场占有率增速显着。在相关研讨陈述核算的 2020 年全球车载 HUD 商场份额中， 华阳集团排名第六。在国内供货商中，华阳处于榜首阵列方位，预期未来进一步加 速浸透。

　　华阳现已研制出依据 TFT 和 DLP 两种技能的 AR-HUD，而且在 2021 年第四季度搭载广汽传祺新一代 GS8 量 产上市，成为国内首个量产的自主供货商。国内其他供货商大多处于研制阶段，计 划 2022 年或许 2023 年量产。而华阳集团首要推出了 AR-HUD 量产产品，以落地产 品构成最好的宣扬手法，估计 2022 年华阳 AR-HUD 将搭载奇瑞及长安新能源等车 型进行量产，预期将取得更多车企定点，成为新的盈余添加点。

　　。依据光波导技能的 AR-HUD 将会 是未来的要点展开方向。HUD 产品为满意车规级的要求，受制于光路规划，光学零 部件的体积一般比较大，然后大大添加了制作本钱。因而，业界开端研讨全息光波 导技能，德国大陆集团预期有望在 2023 年中旬将激光+光波导技能 AR-HUD 在车 载范畴完结商用。华阳集团也紧跟脚步，现已开端规划依据光波导技能的 ARHUD3.0 产品，估计立体体积将小于 4L。

　　W-HUD 产品（包含 W-HUD1.0 和 W-HUD 2.0）均不超越 2000 元，依据 TFT 的 AR-HUD 产品价值在 2000 元左右， 依据 DLP 的 AR-HUD 价值 4000 元左右，低于国外供货商产品的价格。其时，众车 厂面对下降本钱的压力，在装载车型下沉的趋势下，高价位产品推行有局限性，而 华阳集团的产品具有显着的价格优势，预期将会是以“降本”为方针的车企的首要 挑选。

　　客户方面：深度绑定大客户、拓宽新客户，驱动华阳 HUD 事务收入进步。1、华阳与长城轿车深度协作，获益于长城的新车周期。

　　华阳现已绑定了长城轿车包含哈弗 H6、H7、长城 F7、初恋、WEY 系列在内的 20 多款车型，其间哈弗 SUV 车型终年 坚持商场抢先的出售量。且长城轿车未来新车型也将装备 HUD，华阳集团 HUD 业 务将获益于长城的新车周期，完结产销的进一步进步。2、华阳 HUD 在长城轿车重 点车型的配套份额较高，根本到达 50%以上的配套率。其间初恋车型配套份额到达 70%，第三代哈弗 H6 配套份额 60%。在这样较高的装备份额下，长城轿车协作车 型在商场中畅销将驱动华阳HUD产品订单量的添加。3、正不断开辟合资品牌客户， 进入了多家国际品牌车企的供货商系统。华阳 W-HUD 产品现已取得合资品牌春风 本田轿车的定点，估计于 2023 年进行量产落地。此外，公司正在活跃与春风本田之 外多家合资车企交流协作，估计 2022 年将会是华阳集团 HUD 项目收成更多合资品 牌项目定点的丰盈之年。

　　华阳以高算力 SoC 芯片为根底，将多个不 同操作系统和安全等级的功用交融到一个渠道上，以高功用、高集成、高扩展性等 满意个性化需求，推出可完结如下多重功用的座舱域操控器：（1）充沛满意车企“一 芯多操作系统”研制需求，下降杂乱功用的开发难度和整车电子本钱；（2）支撑多 屏无缝联动；（3）增强车内感知，助力进步行进安全。（4）助力车企优化运营办理， 使整车厂能够更好地经过 OTA 晋级继续地改善车辆功用，进步用户粘性。现在，公 司依据高通、瑞萨、芯驰等多种芯片计划研制座舱域操控器产品，其间瑞萨 H3 版 本现已取得项目定点，依据 8155 芯片的域操控器具有高算力、高集成度和扩展性， 可集成包含 HUD 等产品。

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