现代汽车电子控制技术主要是由汽车技术和电子技术相结合，此技术就是现代工业发展和高新技术的产物，汽车水平的高低主要是由汽车电子化程度来体现的。目前，电子行业已经逐渐的深入到汽车行业中，汽车所有的系统都是用的电子技术，整车技术整合后，舒适性和经济性得到了极大提高，电子点火系统的应用提高了整车的动力性能，逐渐降低了油耗，从而使废气排放得到了控制。 本设计主要介绍了大众电控发动机点火系统的发展历史，结构和工作原理，并分析了电子点火系统的普遍的问题，结合真实的情况分析典型问题产生的根本原因，并且给出解决故障的方法。
原来的原理是在燃烧室和汽油机的火花塞两极之间施加一定的直流电压后，两个电动机看到了气体的电离现象，随着汽油机与燃烧室的间隙被击穿后火花被点燃，并被点燃 气缸中的压缩气体混合物。 点火系统随着科学技术的持续不断的发展，有一个阶段性的点火过程，其中最初是由触点式点火系统到电子点火系统最目前最发达的是微机控制的点火系统，经历了这三大历程。
接触式点火系统是通过断电触点接通和切断点火线圈的一次电流，使点火线圈产生高压电。这种工作方式的缺点是：高速时易断火，断电触点易烧蚀，对火花塞积碳敏感，起动性能差，无线电干扰大。为了尽最大可能避免机械式接触点火系统的触点容易烧蚀和损坏的缺点，在晶体管技术大范围的应用后，开发了一种非接触式传感器，并采用大功率三极管作为开关 更换非接触式电子点火系统的机械触点。 该系统的优点是，主电路电流由晶体管切换，电流值由电路控制。缺点是在系统点火中仍用机械离心式推进装置和真空式推进装置，并且对发动机状况的适应性差。 为了不断弥补缺陷，微机控制的点火系统，在发动机运转时，微机根据传感器信号直接控制每个点火线圈产生高压，这是相应的火花塞脉动。计算机控制的点火系统是目前最先进的点火系统。。
电子点火系统又称半导体点火系统或晶体管点火系统，主要由点火电子元件、分电器、点火线圈、火花塞和分电器中的点火信号发生器组成，汽车电子点火系统结构图如图1-1所示。
1- 火花塞； 2- 分电器； 3- 点火信号发生器； 4- 点火线- 点火电子组件
点火电子元件，又称电子点火器（ignition），它是由半导体元件（例如三极管，SCR等）组成的电子开关电路，其基本功能是根据点火信号产生点火脉冲信号给发电机，连接和断开点火线圈的一次电路，与传统点火系统的中断电触点具有相同的作用。
点火信号发生器安装在分配器中，能够准确的通过每个气缸的点火时间产生相应的点火脉冲信号，并控制点火器与点火线圈的一次回路连接或断开时的特定时间。
由于点火时间和初级线圈电流操控方法不同，因此会产生不同的点火系统。 根据点火系统的不同发展阶段，可分为：非接触式点火系统，传统的机械式接触式点火系统，无分配器的微机控制电子点火系统和微机控制的电子点火系统。以非接触式电子点火系统为例。
在非接触式电子点火系统中，根据点火信号发生器产生点火信号的原理，可分为以下几种：
其中，磁感应非接触式电子点火装置由于其结构相对比较简单，性能可靠，稳定性很高而在国外得到了广泛的应用。霍尔效应型的性能优于磁感应型，光电型和电磁振荡型的使用相对较少。
电子点火系统和传统点火系统都使用点火线圈进行能量存储和增压。它是利用互感原理，首先由点火线圈将低压电源转变为高压电源，然后由分配器分配到每个气缸的火花塞。其电子点火系统工作原理如下图1-2所示。
信号发生器的转子在阀CAM的驱动下旋转，在信号发生器内部产生信号电压，并输入点火控制器以控制大功率三极管的导通和截止。当SW接通且VT接通时，初级电流流过。当晶体管VT截止时，初级电流突然截止，芯中的磁通量迅速变化，并且在初级绕组W1和次级绕组W2中都感应出电动势。由于次级绕组的数量，它可以产生足够高的电压以突破火花塞间隙，通常最高可达20000〜25000V。高压由虚线表示。请注意，方向与低压相反。但是在使用中，只有点火线圈和火花塞之间的电路被称为高压。发动机，发动机凸轮轴中的发电机转子持续旋转，并不断产生点火信号，控制三极管导通和截止时间，持续产生高压点火线圈，并从分配给每个气缸的分配器发出点火指令。发动机的工作。
启动发动机，检查告警灯是否常亮，读取故障代码，并根据故障代码内容诊断低压电路故障；如果警告灯工作，则应检查点火系统的高压电路。
关闭点火开关，拔下发动机转速传感器，并用万用表测量相应插座端子之间的电阻值。如果测量值不符合标准要求，则应更换发动机转速传感器。
发动机不易启动，速度不稳定；发动机功率不足，水温高；发动机是易燃易爆的。
检查初始点火提前角并按规定做调整。影响发动机点火正时失准的主要部件是发动机点火参考传感器，曲轴角度和速度传感器。因此，有必要检查信号转子是否有变形和偏斜，信号采集和输出部分的安装是不是正确以及装置的间隙是否合适。
低速正常工作，高速失速；温度低时正常，温度高时异常；开始时正常，经过一段时间的工作后失败，等等。
点火参考传感器和曲轴角度和速度传感器的安装松动；电路连接装置接触不良；点火器的耐热性差；点火线局部损坏或击穿，高压线.故障诊断
检查相关部件的安装是否松动，电路连接是否牢固可靠，点火器4高压火花是否弱
高压火花弱，发动机起动困难，转速不稳定，排烟，加速和高速差时的跳火试验。
点火器点火，点火线圈不良，高压线电阻太大，火花塞泄漏或积碳，点火系统电源电压不足或点火不良。
检查点火器和点火线圈是否工作正常，电源电压是不是正常，连接器和电线连接是否牢固，点火器绑带可不可靠；从火花塞上清除积碳，然后更换会漏电的火花塞。 ，点火线圈是否异常；检查或更换高压电线，火花塞等。不相同的型号的电子点火线结构并不相同，但根据以上检查方法和故障诊断程序能准确，快速地排除一些故障，关键是要熟悉点火线 电子点火系故障分析图。
1.检查点火系统，将点火开关置于“ ON”位置，并使用数字万用表测量点火线圈。点火模块的电源电压为12.08V，开启发动机时，测得的电线V。该导线的电压变化能指示发动机ECU已向点火模块触发信号，并且发动机ECU正常工作。
2.分别检测第一位置传感器，曲轴上的位置传感器和检查点位置传感器的电阻分别为375Ω，371Ω和378Ω，检测一切正常。
3.从发动机上拆下分配器，并使用手动分配器轴测量三个传感器的AC信号的有效值，分别为0.16V，0.3V和1.04V，表明这三个传感器的输出绝大多数都是正常的。
4.拆下点火线圈电路连接，测得点火线.测量值与标准值之间的较大差异表明点火线.为了进一步判断故障，请拿起国产DQ130点火线圈，分离额外的电阻，然后将其连接到原始汽车线路。连接线路后，将点火开关置于“ NO”，然后手动驱动分配器。高压线产生高压火，表明点火线圈确实存在故障。
（1）转子齿与传感器线圈芯之间的间隙应在测厚仪的0.2mm〜0.4mm之内
（2）用万用表检查点火信号发生器传感器线.检查点火电子元件（1）松开分配器上的线V干电池将其正极和负极连接到点火电子组件的两条输入线（粉红色线和白线），并检查点火线圈的电压。接线柱和带万用表的灯。然后使干电池的极性反转，并再次测量点火线圈“-”连接柱和搭铁的电压。这两个测量结果分别为1〜2V和12V，否则表明点火组件有故障。测试时间应尽可能短，每次不超过5秒。
用万用表检查点火线圈的初级绕组和次级绕组的电阻应分别为1.3〜1.7Ω和10〜15 k。
拔出带有橡胶护套的高压电线，注意别折断高压电线。检查高压线的接触，如刮擦顺利消融；如果破裂或变形，应将其更换。每根导线 kΩ，例如较大，应替换为。
（1）点火线圈检测。拆下点火线圈导线，打开线圈的端子盖，用万用表测量，如图所示：15＃1＃端子与端子（即点火线圈一次侧）之间的电阻值，应为0.55Ω0.05 mm；在15＃4＃端子和端子之间，电阻值之间应为3.3Ω0.033毫米。
（2）点火检测。当点火线圈正常工作时，拔出点火器插座，将点火开关置于“ ON”位置，不要开启发动机，并用万用表测量插座端子1＃和3＃之间的电压值，应大于11V。假如没有电压或没有电压，然后将点火开关转到“ OFF”位置，此时，1＃端子和车身接地电阻之间的插座应小于1.5Ω。如果不符合标准要求，请依据电路图检查电路，故障排除后再来测试；如果满足此要求，则上述电压值差异的原因是端子3＃的电源线断开或接触不良。依据电路图查找并排除故障。
（3）ECU点火输出控制工作状态检测。将检测灯连接到点火器插座的2＃和3＃端子上，并开启发动机。如果检测指示灯闪烁，则表示ECU的点火输出控制正常工作。将点火开关转到“ OFF”位置，插入点火器插座，并根据4个项目来测试；如果检测灯不闪烁，则将进行线路检测。线路检测的新方法如下：将点火开关置于“ OFF”位置，标记右前轮的下护板，拉出ECU连接器的固定锁架，并拔下ECU插座。 ECU用万用表测量的7＃插座端子和点火器插座之间的2＃端子电阻应小于1.5Ω，点火器插座2＃，1＃，3＃端子的电阻值应互为上限。
（4）点火输出检测。当ECU正常工作且线路无故障时，将检测灯连接到点火线＃端子，开启发动机，如果检测灯闪烁，则点火器输出正常。如果不闪烁，则说明点火器已损坏，应予以更换。
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