ECU是依据进气流量传感器MAF的数据操控喷油量的，所以MAF的数据应该是实在的。所以从空燃比上来说，

　　Boyle规律指出，进气口处的气体温度会影响到速度密度的核算，所以对进口处温度传感器IAT数据精度的要求比较高。除了进气口外，进气管路内的温度和进气量之间也需求独自树立批改曲线。

　　在改装了节气门、进排气管路、凸轮轴等部件后，原厂MAF传感器、节气门开度和进气量的对应曲线都可能不再适用。

　　假如改装后进气量超出原厂标定的规模太多，ECU可能会以为是体系呈现了毛病，从而进入维护程序，限制住节气门开度、涡轮压力、车速、转速等数据。

　　所以在替换或改造了节气门后，还应该查看原程序中的数据规模是否能支撑新硬件。一般来说，程序应该保存20%左右的余量。

　　在一些不需求细心考虑负载工况、排放、油耗的直线加快赛车上，有时进气量只依据转速和油门踏板方位做标定。

　　为了确保活塞开端下行吸气时，进气门的开度现已足够大了，需求在活塞到达上止点行进气门就开端翻开。

　　为了确保在活塞开端上行紧缩后的一小段时间内仍有气流依托惯性进入缸内，需求在活塞到达下止点后晚一些再开端封闭进气门。

　　缸内压力和缸外进气压力波都是变量，所以适宜的开端封闭时间很重要。怠速时考虑到稳定性，进气迟闭角十分小。

　　考虑到废气再循环EGR，中等负载时的进气迟闭角会加大些。大负载低转速时，进气流的惯性较小，这就需求进气门早些封闭，以防缸内压力大于进气管内压力，混合气回来进气管。

　　大负载高转速时，进气流的惯性较大，假如过早的封闭了进气门，进入缸内的气体就不会是最大值，进气管内的气体动能也会被部分浪费了。

　　比方：减小管路长度、滑润管路弯角、滑润管路内壁、加粗管路等。其间部分阻力（如：管路截面积、截面形状、方向导致的涡流等）对进气量的影响大于延程阻力（如：内壁冲突、长度等）。

　　管路内被管路加热了的气团会阻止后续气团的吸入，所以管路温度也会影响到进气量。

　　缸盖提着，特别是进气门座圈对进气量的影响十分大，所以在改装中能够榜首先考虑对缸盖进行处理。

　　树立模型，并操控管路内及气门上任何方位的气流速度都永久（气流速度受转速影响）小于0.5马赫。

　　在拉线节气门体系中，油门踏板直接经过钢丝操控节气门的翻开；节气门上的复位绷簧操控节气门的封闭。这就使得油门踏板前段软后段硬的脚感较为显着。

　　节气门上的节气门方位传感器查验测验节气门的开度，回传ECU参加到喷油及焚烧角等核算中。在根据扭矩需求的电子节气门体系中，ECU使用油门踏板方位的信号和厂家标定好的模型猜想当时的动力需求，然后再将所需的开度信号送至节气门，操控节气门开度。

　　从这原理上来说，根据扭矩需求的电子节气门是在操控进气的一起就开端操控喷油、焚烧等体系了，而拉线节气门是喷油、焚烧等体系滞后于节气门的。

　　这就使得拉线节气门引擎在油门踏板快速改变时或刚刚完结改变后的一小段时间内，十分或许会呈现空燃比过稀、爆震等问题。

　　关于拉线节气门来说，其操控差错大多数来历于于拉线结构的松动及弹性。关于电子节气门来说，其操控差错首要源于ECU中标定的模型。

　　有些车型原厂会将节气门开度和油门踏板深度之间的呼应曲线标定的比较挨近线性。即：在加快状态下，节气门开度和踏板踩下的深度根本保持一致（按百分比比照），让人感觉踩下多深便是多少动力。

　　举例来说：在加快状态下，踏板踩下10%时，动力输出已达20%；踏板踩下30%时，动力输出已达60%；踏板踩下60%时，动力输出只增加到65%。这样的提着会让一些没有评判才能的人以为这台车动力很好，踩一点油门就能很快的加快。

　　相反的，一些车型原厂会触及成踏板前段的动力反响小一些，后段反而更强。关于驾驭来说，咱们寻求的应该是尽量挨近线性、尽量成份额的动力呼应。

　　这样才可更精确的操控车辆的动力输出，特别是在弯中控油、漂移、救车等情况下。

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