电动汽车在运行过程中，对于高压的电气安全的要求是全方位的。这些在线的要求，是整车在各个系统运行过程中所具备的必要特性。而设计者在整个车辆在制造、运行、售后维护直到报废的生命周期需要外部的手段在所有的环节来辅助确定这些措施是否有效。前面已经谈过在线的绝缘电阻方面的检测，这里谈的是非在线的检测方法。

　　如下图所示，绝缘电阻的检测是高压安全的一种办法，每个接到高压（母线正负极）的部件，要实现与低压部分绝缘电阻。

　　动力回路的绝缘电阻需要采用系统标称电压的1.5倍500V(两者取大者)来完成测量，正常的情况下选用绝缘电阻测量仪来做测量。这个绝缘电阻测量仪的原理是在待测物体上加上一定的高压，然后测试流过它的漏电流，再换算成绝缘电阻值，由测量工具显示出结果。绝其内部是由直流高压发生器(测试电压)和漏电流测试器(精密电流表)组成。

　　由于这个检测的新方法在无源上用起来更方便，此阶段我也遇到了几个事情，在此重点说一下。如下图所示，由于测量绝缘电阻是采用激励电压的方式，测量精确的电流，所以在整一个完整的过程里面需要仔细考虑暂态的过程，当寄生电容较大的时候，整个测量时间是要延长的。

　　正是由于上述的过程，使得测量过程需要时间，当外部环境条件处在相对潮湿的情况时候，电流稳定的时间比在气候干燥的时候更长。这样一个时间段就需要额外增加测量时间（如果正常条件下30S的线S来建立稳定的时间）

　　由于在不同状态下，绝缘电阻的差异很大的。我们在规范中提到的100Ω/V毕竟是建立在所有系统都连在上面对人员的危险。所以单个部件需要持续考虑产品绝缘电阻数值的稳定性，这是个监控指标，也能用来筛选不良品的。这个前端时间有做过数据统计，确实是如此的。

　　由于有着动力电池的因素，使得整个电动汽车的测量过程也与之类似，先得保证总系统无电才能用绝缘电阻仪来测，否则只可以通过这种经典测量方法。

　　我们也谈到过了，绝缘电阻在线监测可当作独立的功能或者做在BMS里面，所以在EOL的时候，需要确认整个绝缘电阻正常值和异常值。为了检查绝缘监测的功能是不是正确的状况：

　　2）在EOL设备内部模拟绝缘电阻的临界状态，来观察绝缘监测器出没出现报警提示，也能够准确的通过绝缘故障的处理等级来评估相应的措施是否合适

　　绝缘电阻要在总成和整车两个层面来测试，绝缘电阻测试要保证分总成和整车两个级别测试，而且测试工况要完整。对于绝缘电阻测试的依据主要是国标18384.1/3，还有ECE—R100。

　　整车绝缘电阻测试回路的选择与确定，根据整车高压系统拓扑结构，制订测试回路方案，构成一个回路，但同一回路中有不同的电压范围，则需断开分别测量。我们大家可以发现：

　　（2） 接下来去掉MSD，防止接触器粘连状态下意外总线带电，所以对于检修人员和工程师而言，这个接触器是真的挺重要的

　　高压母线正级和负极：这里分的岔路有些多，特别是是根据配电盒端，在断电条件下使用兆欧表就容易定位问题点了

　　小结：绝缘检测的新方法告一段落，在工程开发和应用的各个阶段都有很多东西可以让我们总结和探讨的地方。

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